Honda NR500

Honda NR500

Honda NR500 patří mezi nejambicióznější a nejoriginálnější závodní motocykly v historii Grand Prix silničních motorek. Představená v roce 1979 jako čtyřdobá alternativa k převládajícím dvoutaktním speciálům, zaujala inovativním čtyřválcem s oválnými písty, lehkým unibody rámem a 16palcovými koly, které měly snížit gyroskopické síly. Ačkoliv se první verze setkala s řadou technických potíží a ve výsledcích příliš nevynikla, její odkaz inspiroval vývoj pozdějších superbiků a potvrzuje odhodlání Hondy závodit na nejvyšší úrovni výlučně se čtyřdobými motory.

Geneze a závodní koncept

Honda se na konci 70. let chtěla vrátit do královské kubatury Grand Prix 500 cm³ s technologií, která byla blízká výrobním motocyklům. Řada NS byla úspěšná, ale dvoutaktní speciály dominovaly. Soichiro Honda proto stanovil cíl vyvinout plně čtyřdobý stroj, schopný konkurovat rivalům na tratích i v laboratořích. Projekt „New Racing“ (NR) znamenal radikální přístup: maximalizovat plochu sacích ventilů a zvýšit otáčky, aniž by se ztratila spolehlivost.

Inovace oválných pístů

Klíčovou technickou výzvou bylo, jak naplnit omezení FIM na čtyři válce a zároveň získat výkon srovnatelný se dvoutakty. Řešení přišlo ve formě oválných pístů, které nabízely prostor pro osm ventilů a dvě ojnice na válec – konstrukčně tak simulovaly osmiválec v rámci čtyřválcového bloku. Výroba těchto pístů představovala extrémní nároky na přesnost sléváren a obráběcích strojů.

První závodní nasazení

Debut NR500 přišel na Velké ceně Velké Británie 1979. Vůz se představil pod rukama Micka Granta a Takazumiho Katayamy, ale problémy s těsněním motoru, nestabilitou šasi a netěsnostmi chladicí soustavy donutily oba jezdce odstoupit. Přestože výsledky zůstaly za očekáváním, Honda neustala v testech a do sezony 1980 uvedla verzi s novým ocelovým rámem, upraveným výfukem a vylepšeným palivovým systémem.

Rám a podvozek

Monocoque versus trubkový rám

Původní provedení NR500 mělo hliníkový monocoque rám obepínající motor, což mělo přinést extrémní tuhost při minimální hmotnosti. Kvůli problémům s dílenskou přesností a obtížím při servisních zásazích se však Honda rozhodla pro klasický trubkový ocelový rám s obvodovými ložisky řízení. Výsledkem bylo snazší seřízení geometrie a lepší rozložení hmotnosti mezi přední a zadní kolo.

Podvozek a kola

Podvozek koncipovaný pro superbikové rychlosti disponoval rozvorem 1385 mm a geometrií s 23° úhlem řízení, což dávalo stroji dynamickou ovladatelnost. Místo běžných 18″ kol vsadila Honda na 16″ Comstar ráfky, které snižovaly setrvačné momenty a umožňovaly rychlejší přechod mezi náklony. Tlumení předku obstarávala obrácená USD vidlice s dvojicí kartridží, zadní kolo bylo zavěšeno na dvouramenné kyvce Pro-Link.

Motor a výkonová část

Technické řešení motoru

Čtyřdobý V4 s úhlem 100° měl zdvih 36 mm a oválné písty s dlouhou osou 93,4 mm a krátkou osou 62 mm. Každý píst nesl dvě ojnice a osm ventilů (čtyři na válec), poháněných přes ozubené soukolí z kuželového převodu. Chladicí systém s dvojicí výměníků zajistil stabilní provoz při 16 000 ot./min a vyšších otáčkách.

Výkon a točivý moment

Původní specifikace 1979 udávala výkon kolem 100 kW (136 k) při 16 000 ot./min a točivý moment 100 Nm u 14 000 ot./min. Vývojová verze z roku 1983 dosáhla díky zdokonalenému vstřikování 130 kW (177 k) při 19 500 ot./min a posunula hranice toho, co bylo možné z čtyřdobé padesátky vytáhnout.

Přenos síly a převodovka

Šestistupňová převodovka

NR500 z let 1980–1981 dostala šestistupňovou převodovku s volbou rychlostí v těsných drahách řazení. Dlouhé primární ozubené kolo a sekundární řetěz 520 splňovaly vysoké nároky na spolehlivost při zachování co nejmenších ztrát.

První použití spojky typu slipper

Do Grand Prix silnic poprvé přinesla Honda na NR500 spojku s protizáběrným efektem (slipper clutch), která eliminovala zablokování zadního kola při prudkém řazení dolů. To zásadním způsobem zlepšilo stabilitu při brzdění do rychlých zatáček.

Jízdní vlastnosti a zkušenosti z tratě

Honda NR500 byla na tratích překvapivě obratná, avšak citlivá na nastavení podvozku. Nízká hmotnost 123 kg (suchá) a kompaktní rozměry umožňovaly dynamické změny směru, ale vysoké otáčky vyžadovaly konstantní přísun výkonu, což dávalo jezdcům méně prostoru pro chyby. Inovace se ovšem ukázaly jako inspirace pro následující sbírku technologií, jež Honda prosadila u úspěšnějších projektů NS500 a NSR500.

Údržba a konstrukční výzvy

Údržba NR500 byla náročná především kvůli oválným pístům, složitému rozvodovému mechanismu a servisnímu přístupu u monocoque rámu. Přechod na ocelový rám i zdokonalení plnicího systému vstřikování výrazně snížily servisní čas, avšak stroji nikdy nepřinesly dostatek spolehlivosti pro pravidelné špičkové výsledky.

Technické parametry